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IMO2020限硫令下的若干问题讨论

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IMO2020限硫令下的若干问题讨论

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目前用于船舶燃料油的最主要的品类为重质燃油,是原油经分馏提取汽柴油后的残余部分。重油的含硫量相较于轻质燃油高,经过燃烧后产生大量的硫氧化物排放到空气中,对大气环境和人体健康都有较大的危害,对海洋环境和海洋生物也会有十分大的影响。在上述背景下,2005年国际海事组织(IMO)首次在MARPOL公约附则VI中对船舶硫排放提出限制:船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%m/m。2012年IMO将船用燃油含硫量从4.5%降低到3.5%。2016年10月国际海事组织海上环境保护委员会于伦敦组织召开第70次会议,会议决议自2020年1月1日起,强制将船用燃油的硫排放上限从3.5%降低到0.5%以应对日益严重的环境问题。

为了应对IMO制定的0.5%的排放上限问题,对于船舶运营人来说目前有三种解决方式。第一种是在船上加装废气脱硫装置,来清洗燃料燃烧后产生的废气中的硫氧化物;第二种方法是使用替代燃料,使用非石油基燃料LNG;第三种方法是使用符合IMO限硫令的低硫燃油(VLSF)。但无论使用何种应对方式,不可避免的问题就是应该由谁承担为应对限硫令而额外支付的费用。而实际采用何种解决方法是一个十分复杂的经济性问题,取决于船舶的主机功率,限硫令实施后低硫油和高硫油的价差,加装废气脱硫装置的改造费用,还与船龄有关,因此笔者在文中对采用何种方式不做讨论,仅讨论在某种解决方法下相关费用的承担问题。

定期租船合同下,船舶出租人是否有加装废气脱硫装置的义务?

如果定期租船合同中明确船东有为出租的船舶加装废气脱硫装置的义务,那么毋庸置疑,船东必须在2020年1月1日之前将船舶改造完毕以应对公约0.5%硫排放上限的要求。但是如果在定期租船合同中没有相关条款约定船东有安装废气脱硫装置的义务,那么船东是否需要承担相关费用呢?

有观点认为因为定期租船合同下出租人有维持船舶适航的义务。NYPE46第1条规定:“the owners shall maintain her class and keep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service”,NYPE1993 第6条规定与NYPE46规定基本相同。BALTIME 2001规定了:“the owners shall maintain the vessel in a thoroughly efficient state in hull and machinery during service”. 同时,英国上诉法院有判例总结,出租人维持船舶适航的义务可能会因为新的国际公约生效或国内法进行修改而有所变化,该准则来自于Golden Fleece Maritime Inc. and Another v. ST Shipping & Transport Inc.案。该案中船舶所有人Golden Fleece Maritime Inc.将所有的ELLI轮和FIRXOS轮期租给被告ST Shipping & Transport Inc.,后MARPOL新规生效要求载运货物油的船舶必须为双层船壳船舶,两艘船舶均为单层船壳油轮,不符合MARPOL公约修正案要求。承租人认为两艘船舶不符合MARPOL 73/78公约规定,是不适航船舶,而船舶所有人认为两艘船在交船时是适航的,现有公约规定不包括本案涉及船舶,无须进行船舶结构改造。最后上诉庭判定船舶所有人应该改造船舶使之达到MARPOL公约的要求来保证船舶的适航性[1]

但是IMO2020限硫令与上述案件中MARPOL公约关于双层壳油轮的规定有本质上的区别,二者针对的客体是不同的。MARPOL公约关于双层船壳油轮规定的客体是船舶本身;而IMO2020限硫令仅对船舶燃油品质做了强制要求(Sulphur content of any fuel oil used on board ships shall not exceed 0.5% m/m on or after 1 January 2020),船舶加装废气脱硫装置仅是可以被船旗国主管机关接受的一种替代性措施(alternative)[2] 。因此,加装废气脱硫装置并不是船舶出租人必须的义务。因此与Golden Fleece Maritime Inc. and Another v. ST Shipping & Transport Inc.案的情况并不相同,保证船舶满足IMO2020限硫令的关键在于承租人能够为船舶供应符合规定的燃油,不加装废气脱硫装置并不使船舶本身不满足公约要求不适航。但是并不排除船舶出租人为船舶能够满足低硫燃油而改装排气、分油机、清理油柜等义务,而通常这些改装费用要远远小于加装废气脱硫装置的费用。

因船舶加装废气脱硫装置而妨碍船舶正常使用,承租人是否有权停租?

尽管出租人没有为船舶加装废气脱硫装置的义务,但就目前而言,根据克拉克森公司的数据分析,随着IMO2020的临近,船用废气脱硫装置改装市场逐渐升温[3], 越来越多的船舶加入到加装废气脱硫装置的等待序列中。船舶加装废气脱硫装置的平均工程时间在三十天至四十天,若船舶正在履行期租合同,则势必会产生相应的合同履行纠纷,首要的问题就是承租人是否可以就船舶加装废气脱硫装置影响船舶使用而停租?

笔者认为尽管如前所述加装废气脱硫装置并非船舶出租人保证船舶适航的义务,但是如果承租人将船舶进行改装,其可能遭受承租人要求停租的风险。船舶加装废气脱硫装置需要在干船坞内进行,通常标准格式的期租合同中的停租条款都会包含入干坞停租。如NYPE 2015第17条Off-hire Clause中提到:“Drydocking for the purpose of examination, cleaning and/or painting of underwater parts and/or repair, or by any other similar cause preventing the full working of the Vessel, the payment of hire shall cease for the time thereby lost”。BALTIME 2001第11条Suspension of hire Clause中提到:“In the event of drydocking or other necessary measures to maintain the efficiency of the Vessel…no hire shall be paid in respect of any time lost thereby during the period in which the Vessel is unable to perform the service immediately required”。尽管加装废气脱硫装置并不属于“purpose of examination, cleaning, painting, repair”和“maintain the efficiency of the Vessel”,但是根据英美法下的同类解释原则,加装废气脱硫装置导致船舶不能处于充分工作状态与格式合同中列明的具体停租事项较为类似。另外,即使出租人选择不加装废气脱硫装置,也要入干坞改造船舶排气系统、分油机、清理油柜等,同样也属于承租人停租的范围之内。因此承租人可以就船舶加装废气脱硫装置影响船舶使用而停租。

但是由于加装废气脱硫装置并非船舶出租人的必要义务,而且加装该装置可以在租期内帮助承租人节约大量的燃油费用,因此建议出租人在决定将船舶入干坞改装前,可以与承租人补充约定加装废气脱硫装置的费用承担问题,或约定在船舶入干坞改装期间承租人不得停租船舶。否则出租人既要承担废气脱硫装置的改造费用,又要承担船舶停租的经济损失,但又无法提高正在履行的期租合同下船舶的租金,对于船东是极为不公平的。

如不加装废气脱硫装置会对租约产生什么影响?

与更换低硫油的做法相比,为船舶加装废气脱硫装置更接近一种过渡方式。因为随着IMO2020限硫令的临近,高硫燃油的需求将大幅度降低,市场前景不容乐观,油类供应商和炼油厂也在逐渐减少高硫燃油的提炼和库存,未来越来越多的船舶会选择使用低硫燃油。另一方面,越来越多的国家和地区认识到海洋环境保护的紧迫性,包括中国、新加坡、挪威、比利时、印度、美国的多个港口禁止在本国使用开环式脱硫设备。所以,使用低硫燃油才是最终的解决方式。

就目前而言,如果出租人没有为船舶加装废气脱硫装置,那么承租人只能更换使用含硫量低于0.5%的低硫燃油,由于预计IMO2020实施以后每吨低硫油和高硫油的价格会相差200美元以上,这无疑会大幅度增加承租人的运营成本。通常谨慎的船舶出租人通常会在期租合同中约定船舶所需要添加的燃油种类、浓度、成分,在这种情况下,由于IMO2020的要求,船舶只能添加低硫燃油,这是否属于船舶出租人违约还要取决于租船合同中的其他约定。以燃油条款约定较为完善的NYPE 2015为例,NYPE 2015期租合同第9条Bunker条款下(f)项对燃油的含硫量进行了约定:“Without prejudice to anything else contained in this Charter Party, the Charterers shall supply fuels of such specifications and grades to permit the Vessel, at all times, to comply with the maximum Sulphur content requirements of any emission control area when the Vessel is ordered to trade within that area.”,另有“The Charterer shall indemnify, defend and hold harmless the Owner in respect of any loss, liability, delay, fines, costs or expenses arising or resulting from the Charterer’s failure to comply with this Sub-clause (f)(i).”。因此,在与 NYPE 2015有类似约定的期租合同下,承租人为船舶添加燃油的义务并不是一成不变的,而是一种随公约的修订而变动的义务,在这种情况下,IMO2020限硫令并不当然构成出租人违约,承租人需要按照合同条款为船舶提供符合IMO标准的低硫燃油。但是,如果出租人和承租人签订的是BALTIME合同,那么情况会有所不同。BALTIME期租合同的标准燃油条款中没有关于如何应对公约变化的相关约定,当船舶需要的燃油品质发生变化时,在中国法下可能构成情势变更的情形,在英国法下,关于燃油的条款多是保证条款(warranty),燃油种类的变化不足以使合同目的受阻(frustration of contract)。而且,IMO2020降低燃油中硫含量的修改早在2016年就已经公布,这种变更对于承租人来说是可预见的,笔者认为租约双方可以选择协商变更合同,选择并入BIMCO近期发布的BIMCO 2020期租船用燃油含硫量条款和BIMCO 2020期租燃油过渡条款。

文/实习律师 赵克鹏

引注:

[1]The ELLI and the Firxos [2008] 1 Lloyd’s Rep. 262

[2] Regulation 4 of MARPOL Annex VI

[3]克拉克森WFR大数据:船用脱硫塔改装市场的关键信息  http://www.xindemarinenews.com/topic/yazaishuiguanli/15132.html